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北京新機場明年全面開工建設 已獲國務院批復(華夏時報)
發布者: 發布時間:2013/1/12 閱讀:1368

“被開工”三年傳言不止,爭議頗多的北京新機場項目在經歷了漫長的“準備期”,遭遇無數臺前幕后糾葛與較量之后,終于最終落定。

“新機場將在今年啟動一些局部建設及拆遷工作,2014年到2016年全面開工建設,爭取2018年完工,當年下半年建成并投入使用?!?月9日,北京新機場建設指揮部朱文欣在中國機場發展與擴建國際論壇上首次準確地給出了北京新機場的建設計劃。

“難產”四年

此前數年間,關于北京新機場項目的進展被外界廣為關注,并數次傳出將要開工建設的信息。但同時圍繞此項目是否有必要建設的觀點亦在此間引發業內巨大的分歧。

首都機場容量已經趨于飽和,如果不能提早布局,北京地區航空業務增長的瓶頸效應將會更加明顯?!幣晃淮郵祿」婊娜聳慷員頸欽弒硎?。

根據交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)發布的數據顯示,截至2012年12月31日,首都機場旅客吞吐量超過8192.9萬人次,同比增長4.14%;全年航班起降達55.7萬架次,同比增長4.48%。

這已經是首都機場連續第三年在吞吐量上排名全球機場第二位,僅次于美國亞特蘭大的哈茨菲爾德-杰克遜國際機場。

正因為此前早已經預測到了這樣的趨勢,因此在北京地區新建大型民用機場早已經被提到規劃日程中。

據朱文欣介紹,早在首都機場T3開工建設之前,新機場的選址工作便已經展開,2008年國家發展和改革委員會(下稱國家發改委)會同解放軍總參謀部、空軍、海軍、民航局以及北京市、天津市、河北省成立了選址工作協調小組,并最終確定了將新機場建設在目前北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮以及河北廊坊廣陽區之間的地塊。

而這一選址方案早在敲定初期便廣為流傳,本報記者2008年在禮賢鎮這個京南不發達區域采訪時,當地政府人士便透露說這一消息不僅引來諸多地產商前往,更由此引發了本地居民的“建設熱潮”。

但由于背后諸多方面利益博弈的存在,新機場這一被北京市政府定位為“振興南城”的重要項目并未如地方政府所愿開工建設。盡管北京市市一級以及區一級政府連續幾年都在年度工作會議中提出要“大力推進新機場建設”、“做好開工準備工作”、“力爭年內開工”等目標,但現實情況并未如地方政府所愿般順利。

直至去年底,這一項目才迎來決定性的轉機。

已獲建設批復

“去年12月22日,國務院和中央軍委已經對北京新機場項目的建設作了批復,”據朱文欣透露,“在此之前圍繞新機場已經做了大量的準備工作,在2011年完成了建筑方案的招標工作,去年完成了立項的前期準備,并在預可研報告獲批之前便已經啟動了可研報告的編制?!?/P>

盡管新機場項目未能啟動,甚至一度存在較大反對意見,認為“‘一市兩場’無論是對旅客出行還是航空公司運營都存在不便利的因素,因此不應該盲目上馬這一項目”。同時南苑機場的存在也是新機場在空域問題上無法繞過的障礙。而河北石家莊正定機場或者天津濱海國際機場從功能上對首都機場進行補充的呼聲也一度頗為高漲,使得兩地政府為此奔走做了大量相關工作。

但項目參與各方都對新機場最終能夠開工建設有充足的信心,早在2010年年底,新機場建設指揮部便已經成立,并在機場選址區域掛牌辦公。各項工作也在看似遙遙無期的等待中暗自推進。

而一些航空公司更是早早未雨綢繆,通過各種方式先期布局以期從新機場獲得更多資源。比如中國南方航空股份有限公司早早便與大興區政府簽訂了戰略合作協議,中國東方航空股份有限公司則更是不惜以3億資金擴建最終將會停用的南苑機場,并重組了旗下的子公司中國聯合航空,只為能夠在搬遷至新機場之后占據先機。

據朱文欣介紹,新機場面臨的最大問題便是空域問題,“北京地區機場密集,空域結構復雜,有空中禁區、眾多軍用機場,首都機場運行繁忙是對新機場建設的一個挑戰?!?/P>

在經過多年的軍方與地方協調之后,南苑機場的問題也得到了解決。根據新機場的遠期規劃,將建設七條跑道,其中一條留給軍方使用,因此新機場便完全可以承載起此前南苑機場的功能。

據了解,為了能夠提高效率,新機場在跑道建設上也將更為靈活。除了四條南北方向跑道之外,還根據北京東南方向航班為主的特點,專門設計了斜向跑道,主要用于起飛以提升運行效率。

“首都機場為了挖掘目前的運營潛力也意圖在今年開工建設第四條跑道,但不管是新修跑道還是新建機場都不是最終的解決方案,空域還需要更加開放才是根本的途徑?!幣晃還┲壩謔錐薊〉娜聳慷員頸欽弒硎?,“拓寬航路、增加進出機場的空中走廊口數量,不僅能夠大幅度提升機場的運營效率,也有助于緩解目前空中交通管理的壓力,這樣才能夠發揮硬件設施的潛力?!?/P>

同樣,新機場的建設還將給首都機場集團公司(下稱首都機場集團)帶來管理上的壓力。本報記者去年底采訪首都機場集團總經理董志毅時,他透露說新機場的管理工作仍然將歸為首都機場集團之下,這也將給同時在一地管理兩個超大型機場的該企業帶來較大的挑戰。

“國內旅客對航空出行某些領域的認知尚未達到成熟的階段,這就對機場以及航空公司這樣一線運營企業的管理能力帶來了更高的要求,”一位國內機場公司中層對本報記者表示,“特別是在出現極端天氣狀況時,超大型機場面臨的壓力是非常大的,反面的例子就是之前昆明機場大霧,云南機場集團并沒有能夠妥善處理并安置旅客,幾乎造成了了嚴重的群體事件?!?/P>

而“一市兩場”帶來的問題仍然不容忽視。盡管目前諸如倫敦、紐約這樣的全球中心城市周邊都有多個民航機場,但其在功能區分定位以及交通配套等方面都有著各自的解決方案。但對于北京而言,多年來尚且未能將相隔僅二十多里的北京火車站以及北京西站之間交通銜接順暢,如何將相距超過百里的兩個國際機場之間有效率地連接也存在諸多疑問。

根據國家發展改革委印發的北京市城市軌道交通近期建設規劃調整(2007年~2016年)顯示,一條從中心城區至北京新機場的軌道交通快線將投入建設,線路暫以北京南站起始,長37公里,實現全程半小時到達。這也是建設北京新機場重要的配套工程,約投資197億元。

 
 

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